Νέα πυρά εξαπολύει ο κ. Μάκης Βορίδης κατά του προκατόχου του στο υπουργείο Υποδομών κ. Γιάννη Ραγκούση σχετικά με την απελευθέρωση των ταξί.«Δημιουργείται ηθικό ζήτημα», επισημαίνει χαρακτηριστικά ο κ. Βορίδης στο Capital.gr, από το γεγονός ότι ο κ. Ραγκούσης επικαλέστηκε την Τρόικα για να επιβάλει το πλήρες, χωρίς πληθυσμιακά κριτήρια «άνοιγμα» των ταξί. Τάσσεται για άλλη μια φορά κατά της απελευθέρωσης του επαγγέλματος, υποστηρίζοντας πως σε
αντίθετη περίπτωση οι επιπτώσεις θα είναι τεράστιες για το κοινωνικό σύνολο.
Ο υπουργός Υποδομών σε μία εφ΄ όλης της ύλης συνέντευξη, σημειώνει ότι τις επόμενες εβδομάδες θα δοθεί τέλος στην «ομηρία» των σταθμών του μετρό λόγω της υπόθεσης Siemens, ξεκαθαρίζει ότι
η μείωση των διοδίων είναι ανέφικτη και δεν αποκλείει τη λήψη επιπρόσθετων μέτρων -εάν αυτό κριθεί αναγκαίο- για την αντιμετώπιση του κινήματος «δεν πληρώνω».
Στο πολιτικό πεδίο τονίζει ότι ο χρονικός ορίζοντας της διεξαγωγής εθνικών εκλογών θα μπορούσε να παραταθεί, εάν οι πολιτικοί αρχηγοί ελάμβαναν μία τέτοια απόφαση.
Συνέντευξη στο Δημήτρη Δελεβέγκο
- Κύριε Βορίδη, η «ολική» απελευθέρωση των ταξί, δηλαδή χωρίς πληθυσμιακά κριτήρια, που ο κ. Ραγκούσης σχεδίαζε, αποτελεί παρελθόν. Έχετε ταχθεί κατά της απελευθέρωσης, δίνοντας λαβές σε ορισμένους να μιλήσουν για σχέσεις πρώτου βαθμού του ΛΑΟΣ με τον εκπρόσωπο των αυτοκινητιστών Θύμιο Λυμπερόπουλο. Τι απαντάτε;
Η ρύθμιση που θα έρθει δεν έχει στόχο να προστατέψει κανέναν παρά μόνον το γενικό συμφέρον. Ένα «άνοιγμα» του επαγγέλματος, ποιες είδους συγκοινωνιακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα έχει;
Εάν κάποιος υποστηρίζει ότι δεν θα μιλήσουμε για συγκεκριμένο αριθμό αδειών, ουσιαστικά αναλαμβάνει το κόστος, τον κίνδυνο και την ευθύνη της μετατροπής, ιδίως των μεγάλων πόλεων, σε έναν κυκλοφοριακό εφιάλτη που συναντάμε σε χώρες του τρίτου κόσμου.
Στην περίπτωση που μου ζητηθεί να αναλάβω την ευθύνη να μετατρέψω την Αθήνα, την Θεσσαλονίκη, την Πάτρα, το Ηράκλειο σε Δελχί και Μπανγκόκ δεν υπάρχει περίπτωση να κάνω κάτι τέτοιο.
Εάν όμως πρόκειται να αναζητηθεί ένα κριτήριο με το οποίο θα προσδιορίζεται ο συγκοινωνιακός φόρτος που αντέχει μία πόλη και εάν βάσει αυτού του κριτηρίου προκύψει ότι πρέπει να χορηγήσουμε χ αριθμό αδειών, τότε θα δώσουμε τον συγκεκριμένο αριθμό αδειών. Δεν έχω μία δογματική θέση, είμαι υπέρ είτε της μίας άποψης είτε της άλλης.
Εάν προχωρήσουμε σε απελευθέρωση που θα προκαλέσει κυκλοφοριακό χάος, ιδίως σε συνθήκες ύφεσης, όπου θα υπάρξουν άνθρωποι οι οποίοι, όντας άνεργοι, θα δεχτούν να εργάζονται με μηνιάτικο 300 ευρώ, οι επιπτώσεις θα είναι τεράστιες για το κοινωνικό σύνολο.
Το κυκλοφοριακό αδιέξοδο μίας πόλης μεταφράζεται σε κόστος περιβαλλοντικό και σε χαμένες εργατοώρες. Επομένως, όσοι διακατέχονται από μία στενά οικονομίστικη προσέγγιση για το τί είναι ο ανθρώπινος χώρος και η ανθρώπινη ζωή, τους διαφεύγουν πολλοί παράγοντες που τελικά αποτιμούνται και οικονομικά.
- Που αποδίδετε την επιμονή του προκατόχου σας για «ριζική» απελευθέρωση του κλάδου των ταξί;
Έχω μεγάλο σεβασμό για τις ισχυρές ιδεολογικές πεποιθήσεις οποιουδήποτε. Αφήνω ασχολίαστο το γεγονός ότι το τί θα γίνει με τα ταξί, μετατράπηκε σε μείζον ζήτημα της ελληνικής πολιτικής ζωής.
Μεγάλα ζητήματα είναι, για παράδειγμα, εάν θα ανακεφαλαιοποιήσουμε τις τράπεζες ή εάν θα μπορέσουμε να εξασφαλίσουμε την χρηματοδότηση της χώρας. Η χορήγηση 1.000 ή 5.000 αδειών ταξί, αντικειμενικά δεν είναι τόσο μεγάλο ζήτημα και δεν μπορώ να εξηγήσω γιατί κάποιοι το ανήγαγαν σε βασικό θέμα.
Για ένα θέμα είναι απολύτως θεμιτό να υπάρχουν πολλαπλές προσεγγίσεις. Αυτό όμως που δεν πρέπει να κάνουμε είναι, όταν δεν μπορούμε να πείσουμε για την θέση μας την κοινωνία ή το Κοινοβούλιο, να υποστηρίζουμε ότι αυτή μάς επεβλήθη από την Τρόικα. Τότε πέραν του ότι προσφεύγουμε σε μία υπέρτερη δύναμη για να «περάσουμε» την πολιτική μας, η στάση αυτή ενέχει μία βαθιά αντιδημοκρατική πεποίθηση: «Αφού δεν σας έπεισα, ας σας το παρουσιάσω από κάπου αλλού, ως διεθνή υποχρέωση της χώρας».
Δημιουργείται επίσης, ένα τεράστιο ηθικό ζήτημα. Είναι εντελώς αθέμιτο σε μία στιγμή που η χώρα μας βρίσκεται σε επιτήρηση, να εμπλέκουμε τον διεθνή παράγοντα σε ζητήματα που ακόμη και ο ίδιος δεν θα ήθελε να εμπλακεί.
- Η απαγόρευση της μεταβίβασης των αδειών δεν θα περιόριζε το «μαύρο χρήμα» στον κλάδο των ταξί;
Που δεν υπάρχει μαύρο χρήμα; Ή μήπως έχουν απαγορευτεί οι μεταβιβάσεις ακινήτων ή μετοχών ανωνύμων εταιρειών; Άλλωστε η μεταβίβαση των μετοχών μίας ανώνυμης εταιρείας που κατέχει άδειες ταξί, συνεπάγεται την μεταβίβαση και των σχετικών αδειών.
Επομένως, γιατί να τίθεται πρόβλημα, όταν η μεταβίβαση αδειών ταξί πραγματοποιείται από ατομικές εταιρείες και όχι από Α.Ε.; Από την άλλη, υπάρχει πρόθεση φορολόγησης της υπεραξίας που δημιουργείται από τις μεταβιβάσεις αδειών.
- Στο μέτωπο των μεγάλων οδικών έργων, ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα των διαπραγματεύσεων του υπουργείου Υποδομών με τις τράπεζες και τις κατασκευαστικές εταιρείες για την επανέναρξη των κατασκευαστικών εργασιών;
Σε μία δύσκολη και πολυμερή διαπραγμάτευση δεν μπορεί να τεθεί αυστηρό χρονοδιάγραμμα. Ωστόσο, υπάρχει η πολιτική βούληση να έχουμε μία κατάληξη το συντομότερο δυνατόν. Έτσι, οι συζητήσεις διεξάγονται σε έντονο ρυθμό, ώστε να οδηγηθούμε στο σημείο των τελικών αποφάσεων.
Στα συγκεκριμένα ζητήματα ακόμη και ο εντοπισμός του προς επίλυση θέματος είναι περίπλοκος διότι ενέχει σύνθετες τεχνικές συζητήσεις, διαπραγματεύσεις για απαιτήσεις των οποίων η συγκρότηση είναι περίπλοκη νομικά και τεχνικά. Επομένως, μέχρι να φτάσουμε στο δια ταύτα, δηλαδή την επίλυση των χρηματοδοτικών προβλημάτων απαιτείται χρόνος.
Ας σημειωθεί ότι βαίνουν προς επίλυση ορισμένα επιμέρους προβλήματα, όπως, για παράδειγμα, αυτά που αντιμετωπίζει το τμήμα της περιφερειακής οδού Καλαμάτας στον αυτοκινητόδρομο Μορέας, έργο όπου οι κατασκευαστικές εργασίες δεν έχουν σταματήσει. Σχετικά γρήγορα θα μπορούμε να αντιμετωπίσουμε και τα προβλήματα στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου.
Το επόμενο μεγάλο έργο στο οποίο επιδιώκουμε να φτάσουμε σε μία κατάληξη είναι η Ολυμπία Οδός.
- Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων θα έχει ενεργό συμμετοχή στην χρηματοδότηση των οδικών αξόνων;
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προτείνει να δημιουργηθεί ένας μηχανισμός επιμερισμού του κινδύνου που έχει σχέση με τις συμβάσεις παραχώρησης. Σε αυτό το μηχανισμό, κατά την πρόταση της Ε.Ε., θα μπορούσε ενδεχομένως, εάν υπάρξει σχετική πολιτική απόφαση να εμπλακεί και η τράπεζα επενδύσεων. Πώς; Δεσμεύοντας και μοχλεύοντας κάποια χρήματα, δικά μας, από το ΕΣΠΑ.
Θέλω να είμαι ξεκάθαρος. Αυτό είναι μία ιδέα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, την οποία στηρίζουμε. Θα πρέπει όμως να την εγκρίνει το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο. Και βεβαίως πρέπει να συμφωνήσει και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Επομένως, εκείνο που έχουμε είναι η θέση της Κομισιόν, τα υπόλοιπα κομμάτια που συνθέτουν την ευρωπαϊκή απόφαση απουσιάζουν. Για μένα η επιτυχία θα είναι να παραμείνουν οι τράπεζες στη χρηματοδότηση των έργων. Εάν παρουσιαστεί χρηματοδοτικό κενό, ανάλογα με το μέγεθός του θα δούμε από που μπορούμε να το καλύψουμε. Δεν θα επιθυμούσα να καλλιεργηθεί μία προσδοκία στους πολίτες ότι έχουμε τακτοποιήσει τα χρηματοδοτικά μας ζητήματα και με ένα μαγικό τρόπο θα εμφανιστεί η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και θα μας δώσει 1,5 δισ. ευρώ.
- Ο κ. Μαγκριώτης προ των εθνικών εκλογών 2009, αλλά και μέχρι πριν από μερικούς μήνες διαβεβαίωνε εμφατικά για την μείωση των διοδίων. Πώς αντιμετωπίζετε την συγκεκριμένη ανακολουθία του υφυπουργού Υποδομών, ο οποίος είναι πλέον στενός συνεργάτης σας;
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι σε επίπεδο γενικής ευχής όλοι θα επιθυμούσαμε να μειωθούν τα διόδια. Το ερώτημα όμως, που τίθεται είναι εάν, έχοντας φθηνότερα διόδια, διευκολύνεται ή δυσχεραίνεται η εκτέλεση των έργων. Τα συγκεκριμένα έργα αντιμετωπίζουν χρηματοδοτικό πρόβλημα. Συνεπώς δεν θα ήταν δυνατόν να μειωθεί μία από τις βασικές χρηματοδοτικές πηγές των έργων, τα διόδια.
Ωστόσο, υπάρχει ανάγκη κάποιου εξορθολογισμού του τιμήματος σε ορισμένα τμήματα. Εκτιμώ ότι εάν επιλύσουμε τα βασικά προβλήματα των οδικών έργων, οι εταιρείες αυτοβούλως θα υιοθετήσουν μία εκπτωτική πολιτική για τους συχνούς χρήστες των αυτοκινητοδρόμων. Και βέβαια δεν μιλάμε για γενικευμένη μείωση των διοδίων, αλλά για στοχευμένες παρεμβάσεις που εντάσσονται στο πλαίσιο της γενικότερης συζήτησης για την χρηματοδότηση των έργων.
- Πάντως οι κ.κ. Ρέππας και Μαγκριώτης έκαναν λόγο στο πρόσφατο παρελθόν για μείωση των διοδίων έως και 30%.
- Κύριε Βορίδη, η «ολική» απελευθέρωση των ταξί, δηλαδή χωρίς πληθυσμιακά κριτήρια, που ο κ. Ραγκούσης σχεδίαζε, αποτελεί παρελθόν. Έχετε ταχθεί κατά της απελευθέρωσης, δίνοντας λαβές σε ορισμένους να μιλήσουν για σχέσεις πρώτου βαθμού του ΛΑΟΣ με τον εκπρόσωπο των αυτοκινητιστών Θύμιο Λυμπερόπουλο. Τι απαντάτε;
Η ρύθμιση που θα έρθει δεν έχει στόχο να προστατέψει κανέναν παρά μόνον το γενικό συμφέρον. Ένα «άνοιγμα» του επαγγέλματος, ποιες είδους συγκοινωνιακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις θα έχει;
Εάν κάποιος υποστηρίζει ότι δεν θα μιλήσουμε για συγκεκριμένο αριθμό αδειών, ουσιαστικά αναλαμβάνει το κόστος, τον κίνδυνο και την ευθύνη της μετατροπής, ιδίως των μεγάλων πόλεων, σε έναν κυκλοφοριακό εφιάλτη που συναντάμε σε χώρες του τρίτου κόσμου.
Στην περίπτωση που μου ζητηθεί να αναλάβω την ευθύνη να μετατρέψω την Αθήνα, την Θεσσαλονίκη, την Πάτρα, το Ηράκλειο σε Δελχί και Μπανγκόκ δεν υπάρχει περίπτωση να κάνω κάτι τέτοιο.
Εάν όμως πρόκειται να αναζητηθεί ένα κριτήριο με το οποίο θα προσδιορίζεται ο συγκοινωνιακός φόρτος που αντέχει μία πόλη και εάν βάσει αυτού του κριτηρίου προκύψει ότι πρέπει να χορηγήσουμε χ αριθμό αδειών, τότε θα δώσουμε τον συγκεκριμένο αριθμό αδειών. Δεν έχω μία δογματική θέση, είμαι υπέρ είτε της μίας άποψης είτε της άλλης.
Εάν προχωρήσουμε σε απελευθέρωση που θα προκαλέσει κυκλοφοριακό χάος, ιδίως σε συνθήκες ύφεσης, όπου θα υπάρξουν άνθρωποι οι οποίοι, όντας άνεργοι, θα δεχτούν να εργάζονται με μηνιάτικο 300 ευρώ, οι επιπτώσεις θα είναι τεράστιες για το κοινωνικό σύνολο.
Το κυκλοφοριακό αδιέξοδο μίας πόλης μεταφράζεται σε κόστος περιβαλλοντικό και σε χαμένες εργατοώρες. Επομένως, όσοι διακατέχονται από μία στενά οικονομίστικη προσέγγιση για το τί είναι ο ανθρώπινος χώρος και η ανθρώπινη ζωή, τους διαφεύγουν πολλοί παράγοντες που τελικά αποτιμούνται και οικονομικά.
- Που αποδίδετε την επιμονή του προκατόχου σας για «ριζική» απελευθέρωση του κλάδου των ταξί;
Έχω μεγάλο σεβασμό για τις ισχυρές ιδεολογικές πεποιθήσεις οποιουδήποτε. Αφήνω ασχολίαστο το γεγονός ότι το τί θα γίνει με τα ταξί, μετατράπηκε σε μείζον ζήτημα της ελληνικής πολιτικής ζωής.
Μεγάλα ζητήματα είναι, για παράδειγμα, εάν θα ανακεφαλαιοποιήσουμε τις τράπεζες ή εάν θα μπορέσουμε να εξασφαλίσουμε την χρηματοδότηση της χώρας. Η χορήγηση 1.000 ή 5.000 αδειών ταξί, αντικειμενικά δεν είναι τόσο μεγάλο ζήτημα και δεν μπορώ να εξηγήσω γιατί κάποιοι το ανήγαγαν σε βασικό θέμα.
Για ένα θέμα είναι απολύτως θεμιτό να υπάρχουν πολλαπλές προσεγγίσεις. Αυτό όμως που δεν πρέπει να κάνουμε είναι, όταν δεν μπορούμε να πείσουμε για την θέση μας την κοινωνία ή το Κοινοβούλιο, να υποστηρίζουμε ότι αυτή μάς επεβλήθη από την Τρόικα. Τότε πέραν του ότι προσφεύγουμε σε μία υπέρτερη δύναμη για να «περάσουμε» την πολιτική μας, η στάση αυτή ενέχει μία βαθιά αντιδημοκρατική πεποίθηση: «Αφού δεν σας έπεισα, ας σας το παρουσιάσω από κάπου αλλού, ως διεθνή υποχρέωση της χώρας».
Δημιουργείται επίσης, ένα τεράστιο ηθικό ζήτημα. Είναι εντελώς αθέμιτο σε μία στιγμή που η χώρα μας βρίσκεται σε επιτήρηση, να εμπλέκουμε τον διεθνή παράγοντα σε ζητήματα που ακόμη και ο ίδιος δεν θα ήθελε να εμπλακεί.
- Η απαγόρευση της μεταβίβασης των αδειών δεν θα περιόριζε το «μαύρο χρήμα» στον κλάδο των ταξί;
Που δεν υπάρχει μαύρο χρήμα; Ή μήπως έχουν απαγορευτεί οι μεταβιβάσεις ακινήτων ή μετοχών ανωνύμων εταιρειών; Άλλωστε η μεταβίβαση των μετοχών μίας ανώνυμης εταιρείας που κατέχει άδειες ταξί, συνεπάγεται την μεταβίβαση και των σχετικών αδειών.
Επομένως, γιατί να τίθεται πρόβλημα, όταν η μεταβίβαση αδειών ταξί πραγματοποιείται από ατομικές εταιρείες και όχι από Α.Ε.; Από την άλλη, υπάρχει πρόθεση φορολόγησης της υπεραξίας που δημιουργείται από τις μεταβιβάσεις αδειών.
- Στο μέτωπο των μεγάλων οδικών έργων, ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα των διαπραγματεύσεων του υπουργείου Υποδομών με τις τράπεζες και τις κατασκευαστικές εταιρείες για την επανέναρξη των κατασκευαστικών εργασιών;
Σε μία δύσκολη και πολυμερή διαπραγμάτευση δεν μπορεί να τεθεί αυστηρό χρονοδιάγραμμα. Ωστόσο, υπάρχει η πολιτική βούληση να έχουμε μία κατάληξη το συντομότερο δυνατόν. Έτσι, οι συζητήσεις διεξάγονται σε έντονο ρυθμό, ώστε να οδηγηθούμε στο σημείο των τελικών αποφάσεων.
Στα συγκεκριμένα ζητήματα ακόμη και ο εντοπισμός του προς επίλυση θέματος είναι περίπλοκος διότι ενέχει σύνθετες τεχνικές συζητήσεις, διαπραγματεύσεις για απαιτήσεις των οποίων η συγκρότηση είναι περίπλοκη νομικά και τεχνικά. Επομένως, μέχρι να φτάσουμε στο δια ταύτα, δηλαδή την επίλυση των χρηματοδοτικών προβλημάτων απαιτείται χρόνος.
Ας σημειωθεί ότι βαίνουν προς επίλυση ορισμένα επιμέρους προβλήματα, όπως, για παράδειγμα, αυτά που αντιμετωπίζει το τμήμα της περιφερειακής οδού Καλαμάτας στον αυτοκινητόδρομο Μορέας, έργο όπου οι κατασκευαστικές εργασίες δεν έχουν σταματήσει. Σχετικά γρήγορα θα μπορούμε να αντιμετωπίσουμε και τα προβλήματα στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου.
Το επόμενο μεγάλο έργο στο οποίο επιδιώκουμε να φτάσουμε σε μία κατάληξη είναι η Ολυμπία Οδός.
- Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων θα έχει ενεργό συμμετοχή στην χρηματοδότηση των οδικών αξόνων;
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προτείνει να δημιουργηθεί ένας μηχανισμός επιμερισμού του κινδύνου που έχει σχέση με τις συμβάσεις παραχώρησης. Σε αυτό το μηχανισμό, κατά την πρόταση της Ε.Ε., θα μπορούσε ενδεχομένως, εάν υπάρξει σχετική πολιτική απόφαση να εμπλακεί και η τράπεζα επενδύσεων. Πώς; Δεσμεύοντας και μοχλεύοντας κάποια χρήματα, δικά μας, από το ΕΣΠΑ.
Θέλω να είμαι ξεκάθαρος. Αυτό είναι μία ιδέα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, την οποία στηρίζουμε. Θα πρέπει όμως να την εγκρίνει το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο και το Κοινοβούλιο. Και βεβαίως πρέπει να συμφωνήσει και η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Επομένως, εκείνο που έχουμε είναι η θέση της Κομισιόν, τα υπόλοιπα κομμάτια που συνθέτουν την ευρωπαϊκή απόφαση απουσιάζουν. Για μένα η επιτυχία θα είναι να παραμείνουν οι τράπεζες στη χρηματοδότηση των έργων. Εάν παρουσιαστεί χρηματοδοτικό κενό, ανάλογα με το μέγεθός του θα δούμε από που μπορούμε να το καλύψουμε. Δεν θα επιθυμούσα να καλλιεργηθεί μία προσδοκία στους πολίτες ότι έχουμε τακτοποιήσει τα χρηματοδοτικά μας ζητήματα και με ένα μαγικό τρόπο θα εμφανιστεί η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και θα μας δώσει 1,5 δισ. ευρώ.
- Ο κ. Μαγκριώτης προ των εθνικών εκλογών 2009, αλλά και μέχρι πριν από μερικούς μήνες διαβεβαίωνε εμφατικά για την μείωση των διοδίων. Πώς αντιμετωπίζετε την συγκεκριμένη ανακολουθία του υφυπουργού Υποδομών, ο οποίος είναι πλέον στενός συνεργάτης σας;
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι σε επίπεδο γενικής ευχής όλοι θα επιθυμούσαμε να μειωθούν τα διόδια. Το ερώτημα όμως, που τίθεται είναι εάν, έχοντας φθηνότερα διόδια, διευκολύνεται ή δυσχεραίνεται η εκτέλεση των έργων. Τα συγκεκριμένα έργα αντιμετωπίζουν χρηματοδοτικό πρόβλημα. Συνεπώς δεν θα ήταν δυνατόν να μειωθεί μία από τις βασικές χρηματοδοτικές πηγές των έργων, τα διόδια.
Ωστόσο, υπάρχει ανάγκη κάποιου εξορθολογισμού του τιμήματος σε ορισμένα τμήματα. Εκτιμώ ότι εάν επιλύσουμε τα βασικά προβλήματα των οδικών έργων, οι εταιρείες αυτοβούλως θα υιοθετήσουν μία εκπτωτική πολιτική για τους συχνούς χρήστες των αυτοκινητοδρόμων. Και βέβαια δεν μιλάμε για γενικευμένη μείωση των διοδίων, αλλά για στοχευμένες παρεμβάσεις που εντάσσονται στο πλαίσιο της γενικότερης συζήτησης για την χρηματοδότηση των έργων.
- Πάντως οι κ.κ. Ρέππας και Μαγκριώτης έκαναν λόγο στο πρόσφατο παρελθόν για μείωση των διοδίων έως και 30%.
Δεν έχω καμία αντίρρηση. Μακάρι να βρίσκαμε λύση να μειώσουμε τα διόδια. Αλλά πρέπει να αποφασίσουμε: θέλουμε τα έργα ή όχι; Θέλουμε 6,5 δισ. ευρώ που κατευθύνονται στην ελληνική οικονομία, 10.000-15.000 θέσεις εργασίας και την ανάπτυξη που δημιουργούν οι εκτελεσμένοι δρόμοι;
Εάν υπάρχει φόρμουλα που επιτρέπει την μείωση των πηγών χρηματοδότησής έργων με χρηματοδοτικό πρόβλημα, πολύ ευχαρίστως να μειώσουμε το τίμημα. Επειδή όμως δεν έχω εικόνα πώς αυτό θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί, φοβάμαι ότι δεν μπορώ να δεσμευθώ σε μία τέτοια πολιτική. Δεν υφίσταται πολιτική διοδίων, εάν δεν έχουμε δρόμο.
- Οι επαγγελματίες οδηγοί εξακολουθούν σε μεγάλο βαθμό να μην καταβάλλουν τα τέλη διέλευσης, ενώ η υφιστάμενη νομοθεσία δεν εφαρμόζεται. Δεδομένου ότι το γεγονός αυτό μεγαλώνει την «μαύρη τρύπα» στα έσοδα των οδικών αξόνων, εξετάζετε την λήψη επιπρόσθετων μέτρων;
Το αντίτιμο που δεν δέχεται να καταβάλλει ένας πολίτης, θα κληθεί να το πληρώσει ένας συμπολίτης του. Και εάν κανείς δεν πληρώνει, οι επιπτώσεις θα είναι τεράστιες. Άρα εδώ απαιτείται να αντιληφθούν οι πολίτες ποιο είναι το διακύβευμα.
Και επειδή μπορεί να μην επιτυγχάνουμε ομοφωνία, είναι προφανές ότι πάντοτε υπάρχει ο νόμος.
Και εάν ο νόμος δεν είναι αρκετός, θα πρέπει να προχωρήσουμε σε νομοθετική παρέμβαση, ώστε να καταστεί αρκετός. Λογικές που υπονομεύουν το γενικό καλό, προβάλλοντας επιμέρους αιτήματα δεν έχουν νόημα στην παρούσα, τόσο δύσκολη συγκυρία για τον τόπο. Πρέπει να γίνει ξεκάθαρο ότι το βασικό αναπτυξιακό εργαλείο της χώρας μας είναι αυτά τα έργα.
- Όσον αφορά τους επτά ετοιμοπαράδοτους σταθμούς του Μετρό που παραμένουν εκτός λειτουργίας λόγω του σκανδάλου Siemens, θα δοθεί λύση; Εσείς θα υπογράψετε τις σχετικές συμβάσεις;
Εκατό τοις εκατό! Για να ακριβολογούμε, δεν υπογράφω εγώ, αλλά ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό.
- Γιατί μέχρι σήμερα η υπόθεση είχε βαλτώσει;
Για πολιτικούς λόγους. Όταν η ανώτατη σύνθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου έχει ελέγξει την κατάρτιση της σύμβασης, όταν σύμφωνα με δύο ιδιωτικές εταιρείες συμβούλων δεν υπάρχει άλλη λύση από την υπογραφή της σύμβασης, δεν ξέρω πώς κάποιος θα μπορούσε να μην υπογράψει.
Και όταν αναλογίζομαι ότι χάνουμε 180.000 ευρώ κάθε ημέρα, 65 εκατ. το χρόνο, ενώ σε περίπτωση απένταξης των έργων κινδυνεύουμε να χάσουμε 430 εκατομμύρια ευρώ, δεν υπάρχουν περιθώρια συζήτησης.
- Πότε τοποθετείτε χρονικά την απεμπλοκή των σταθμών;
Θα φέρω την σύμβαση στην Βουλή, εάν όχι αυτήν την εβδομάδα, την πρώτη κοινοβουλευτική εβδομάδα του έτους.
- Ας περάσουμε στο πολιτικό πεδίο. Να παραταθεί η διάρκεια ζωής της κυβέρνησης;
Η κυβέρνηση αυτή έχει την πολιτική μήτρα της στην συμφωνία των τριών πολιτικών αρχηγών και δεν μπορεί να φύγει από αυτήν. Στηρίζεται βέβαια και στην ψήφο εμπιστοσύνης της Βουλής, η οποία όμως, δεν αποτελεί παρά την έκφραση της συμφωνίας των πολιτικών αρχηγών.
Επομένως, η συμφωνία αυτή δεσμεύει την κυβέρνηση και βάσει αυτής θα πρέπει να υλοποιηθούν οι αποφάσεις της 26ης Οκτωβρίου και οι οικονομικές πολιτικές που απορρέουν από αυτή. Το απώτατο όριο δηλαδή είναι το PSI και η εκταμίευση της πρώτης δόσης της νέας σύμβασης, ο χρονικός ορίζοντας δηλαδή είναι η 19η Φεβρουαρίου. Βέβαια ο χρόνος των εκλογών θα μπορούσε να παραταθεί για μικρό διάστημα-όπως έχει διατυπωθεί από όλες τις πλευρές- εάν δεν έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία.
- Επομένως, δεν τάσσεστε υπέρ της επιμήκυνσης- όσο αυτή κριθεί αναγκαία- της ημερομηνίας διεξαγωγής εκλογών;
Ως υπουργός της κυβέρνησης αυτής δεσμεύομαι από την συμφωνία των πολιτικών αρχηγών. Εάν οι πολιτικοί αρχηγοί συμφωνήσουν κάτι διαφορετικό, αυτό είναι άλλη υπόθεση.
- Θα καταφέρετε να ολοκληρώσετε μέχρι τις επόμενες εκλογές το έργο του υπουργείου;
Η αποστολή του σχήματος αυτού δεν είναι να εκτελέσει ένα κυβερνητικό πρόγραμμα. Τρέχουμε τα μεγάλα ζητήματα που είναι κρίσιμα και για τα οποία υπάρχει μία σχετική ομοφωνία, όπως για παράδειγμα τα μεγάλα έργα ή η απελευθέρωση των επαγγελμάτων.
- Εκτιμάτε ότι εάν δεν γίνουν άμεσα εκλογές θα υπάρξει κοινωνική έκρηξη;
Νομίζω ότι οι συμπολίτες μας ωριμάζουν. Βιώνουν τις επιπτώσεις από την άσκηση μίας περιοριστικής πολιτικής. Η βασική τους αγωνία -εάν αντιλαμβάνομαι σωστά- είναι να μπει η πατρίδα σε μία πορεία ανάπτυξης, ελευθερίας και ανάκτησης της εθνικής κυριαρχίας. Στο βαθμό που οι πολίτες θα δουν ότι εφαρμόζονται πολιτικές προς την κατεύθυνση αυτή, νομίζω ότι θα παρέχουν την στήριξή τους.
- Ο κ. Καρατζαφέρης πρότεινε την αντικατάσταση των υφιστάμενων αντιπροέδρων από τους κ.κ. Παπανδρέου και Σαμαρά. Βλέπετε τον πρόεδρο του ΛΑΟΣ στη θέση του αντιπροέδρου;
Πολύ θα το ήθελα. Ωστόσο, το σκεπτικό του κ. Καρατζαφέρη είναι ενεργότερη εμπλοκή των κομμάτων στην προσπάθεια που κάνει η κυβέρνηση του Λουκά Παπαδήμου. Και αυτό να εκφραστεί με συμμετοχή των αρχηγών τους, γεγονός που θα επιτρέψει έναν αποτελεσματικότερο συντονισμό της κυβέρνησης, και την δημιουργία ενός μικρότερου και πιο ευέλικτου σχήματος.
Εάν υπάρχει φόρμουλα που επιτρέπει την μείωση των πηγών χρηματοδότησής έργων με χρηματοδοτικό πρόβλημα, πολύ ευχαρίστως να μειώσουμε το τίμημα. Επειδή όμως δεν έχω εικόνα πώς αυτό θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί, φοβάμαι ότι δεν μπορώ να δεσμευθώ σε μία τέτοια πολιτική. Δεν υφίσταται πολιτική διοδίων, εάν δεν έχουμε δρόμο.
- Οι επαγγελματίες οδηγοί εξακολουθούν σε μεγάλο βαθμό να μην καταβάλλουν τα τέλη διέλευσης, ενώ η υφιστάμενη νομοθεσία δεν εφαρμόζεται. Δεδομένου ότι το γεγονός αυτό μεγαλώνει την «μαύρη τρύπα» στα έσοδα των οδικών αξόνων, εξετάζετε την λήψη επιπρόσθετων μέτρων;
Το αντίτιμο που δεν δέχεται να καταβάλλει ένας πολίτης, θα κληθεί να το πληρώσει ένας συμπολίτης του. Και εάν κανείς δεν πληρώνει, οι επιπτώσεις θα είναι τεράστιες. Άρα εδώ απαιτείται να αντιληφθούν οι πολίτες ποιο είναι το διακύβευμα.
Και επειδή μπορεί να μην επιτυγχάνουμε ομοφωνία, είναι προφανές ότι πάντοτε υπάρχει ο νόμος.
Και εάν ο νόμος δεν είναι αρκετός, θα πρέπει να προχωρήσουμε σε νομοθετική παρέμβαση, ώστε να καταστεί αρκετός. Λογικές που υπονομεύουν το γενικό καλό, προβάλλοντας επιμέρους αιτήματα δεν έχουν νόημα στην παρούσα, τόσο δύσκολη συγκυρία για τον τόπο. Πρέπει να γίνει ξεκάθαρο ότι το βασικό αναπτυξιακό εργαλείο της χώρας μας είναι αυτά τα έργα.
- Όσον αφορά τους επτά ετοιμοπαράδοτους σταθμούς του Μετρό που παραμένουν εκτός λειτουργίας λόγω του σκανδάλου Siemens, θα δοθεί λύση; Εσείς θα υπογράψετε τις σχετικές συμβάσεις;
Εκατό τοις εκατό! Για να ακριβολογούμε, δεν υπογράφω εγώ, αλλά ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό.
- Γιατί μέχρι σήμερα η υπόθεση είχε βαλτώσει;
Για πολιτικούς λόγους. Όταν η ανώτατη σύνθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου έχει ελέγξει την κατάρτιση της σύμβασης, όταν σύμφωνα με δύο ιδιωτικές εταιρείες συμβούλων δεν υπάρχει άλλη λύση από την υπογραφή της σύμβασης, δεν ξέρω πώς κάποιος θα μπορούσε να μην υπογράψει.
Και όταν αναλογίζομαι ότι χάνουμε 180.000 ευρώ κάθε ημέρα, 65 εκατ. το χρόνο, ενώ σε περίπτωση απένταξης των έργων κινδυνεύουμε να χάσουμε 430 εκατομμύρια ευρώ, δεν υπάρχουν περιθώρια συζήτησης.
- Πότε τοποθετείτε χρονικά την απεμπλοκή των σταθμών;
Θα φέρω την σύμβαση στην Βουλή, εάν όχι αυτήν την εβδομάδα, την πρώτη κοινοβουλευτική εβδομάδα του έτους.
- Ας περάσουμε στο πολιτικό πεδίο. Να παραταθεί η διάρκεια ζωής της κυβέρνησης;
Η κυβέρνηση αυτή έχει την πολιτική μήτρα της στην συμφωνία των τριών πολιτικών αρχηγών και δεν μπορεί να φύγει από αυτήν. Στηρίζεται βέβαια και στην ψήφο εμπιστοσύνης της Βουλής, η οποία όμως, δεν αποτελεί παρά την έκφραση της συμφωνίας των πολιτικών αρχηγών.
Επομένως, η συμφωνία αυτή δεσμεύει την κυβέρνηση και βάσει αυτής θα πρέπει να υλοποιηθούν οι αποφάσεις της 26ης Οκτωβρίου και οι οικονομικές πολιτικές που απορρέουν από αυτή. Το απώτατο όριο δηλαδή είναι το PSI και η εκταμίευση της πρώτης δόσης της νέας σύμβασης, ο χρονικός ορίζοντας δηλαδή είναι η 19η Φεβρουαρίου. Βέβαια ο χρόνος των εκλογών θα μπορούσε να παραταθεί για μικρό διάστημα-όπως έχει διατυπωθεί από όλες τις πλευρές- εάν δεν έχει ολοκληρωθεί η διαδικασία.
- Επομένως, δεν τάσσεστε υπέρ της επιμήκυνσης- όσο αυτή κριθεί αναγκαία- της ημερομηνίας διεξαγωγής εκλογών;
Ως υπουργός της κυβέρνησης αυτής δεσμεύομαι από την συμφωνία των πολιτικών αρχηγών. Εάν οι πολιτικοί αρχηγοί συμφωνήσουν κάτι διαφορετικό, αυτό είναι άλλη υπόθεση.
- Θα καταφέρετε να ολοκληρώσετε μέχρι τις επόμενες εκλογές το έργο του υπουργείου;
Η αποστολή του σχήματος αυτού δεν είναι να εκτελέσει ένα κυβερνητικό πρόγραμμα. Τρέχουμε τα μεγάλα ζητήματα που είναι κρίσιμα και για τα οποία υπάρχει μία σχετική ομοφωνία, όπως για παράδειγμα τα μεγάλα έργα ή η απελευθέρωση των επαγγελμάτων.
- Εκτιμάτε ότι εάν δεν γίνουν άμεσα εκλογές θα υπάρξει κοινωνική έκρηξη;
Νομίζω ότι οι συμπολίτες μας ωριμάζουν. Βιώνουν τις επιπτώσεις από την άσκηση μίας περιοριστικής πολιτικής. Η βασική τους αγωνία -εάν αντιλαμβάνομαι σωστά- είναι να μπει η πατρίδα σε μία πορεία ανάπτυξης, ελευθερίας και ανάκτησης της εθνικής κυριαρχίας. Στο βαθμό που οι πολίτες θα δουν ότι εφαρμόζονται πολιτικές προς την κατεύθυνση αυτή, νομίζω ότι θα παρέχουν την στήριξή τους.
- Ο κ. Καρατζαφέρης πρότεινε την αντικατάσταση των υφιστάμενων αντιπροέδρων από τους κ.κ. Παπανδρέου και Σαμαρά. Βλέπετε τον πρόεδρο του ΛΑΟΣ στη θέση του αντιπροέδρου;
Πολύ θα το ήθελα. Ωστόσο, το σκεπτικό του κ. Καρατζαφέρη είναι ενεργότερη εμπλοκή των κομμάτων στην προσπάθεια που κάνει η κυβέρνηση του Λουκά Παπαδήμου. Και αυτό να εκφραστεί με συμμετοχή των αρχηγών τους, γεγονός που θα επιτρέψει έναν αποτελεσματικότερο συντονισμό της κυβέρνησης, και την δημιουργία ενός μικρότερου και πιο ευέλικτου σχήματος.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Γράψε την άποψή σου...