«Ρυθμίσεις ηλεκτρονικών επικοινωνιών,
μεταφορών, δημοσίων έργων και άλλες διατάξεις»
ΒΑΣΩ ΠΑΠΑΝΔΡΕΟΥ (Πρόεδρος της Επιτροπής): Το λόγο έχει ο κ. Βούγιας.
ΣΠΥΡΟΣ ΒΟΥΓΙΑΣ: Κυρία Πρόεδρε, σας ευχαριστώ, με όλο το σεβασμό στο χρόνο, γιατί δεν είμαι μέλος της Επιτροπής. Θα τοποθετηθώ πιο αναλυτικά στην Ολομέλεια, αλλά θέλω να συμβάλλω περισσότερο από τεχνοκρατική και επιστημονική σκοπιά στο ζήτημα, θέτοντάς το σε μια πραγματική βάση, την οποία πολλές φορές ξεχνάμε στη συζήτηση και αντιπαράθεση που κάνουμε. Πρώτα απ' όλα, θα συμφωνήσω ότι δεν είναι θέμα που έχει σχέση με την τρόικα και είναι κακό για την ουσία της συζήτησης να επικαλείται επιλεκτικά κανείς τις προτάσεις της ή τις επιταγές της, ενώ δεν υπάρχει κανένα τέτοιο ζήτημα.
Δεύτερον, οι μεταβλητές που επηρεάζουν τους συντελεστές δεν μπορούν να προσδιοριστούν ακριβώς με κανένα μαθηματικό τύπο όσο αναλυτικός και βαθύς κι αν είναι. Θα έλεγα χαρακτηριστικά ότι το πρώτο διδακτορικό που θα δώσω στο Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο, όταν επιστρέψω στη δουλειά μου - και δεν αποκλείεται αυτό να γίνει πολύ σύντομα - είναι η μελέτη επίδρασης των παραμέτρων που μπορούν να επηρεάσουν τον αριθμό των ταξί σε μια πόλη. Ενδεικτικά, σας λέω πως το πρώτο κριτήριο μπορεί να είναι το πληθυσμιακό, το δεύτερο και ουσιαστικότερο είναι το πολεοδομικό, το τρίτο είναι το κυκλοφοριακό, το τέταρτο είναι το περιβαλλοντικό, το πέμπτο είναι το αναπτυξιακό, το έκτο είναι το τουριστικό – εάν έχουν τον ίδιο πληθυσμό, π.χ. η Λάρισα και η Ρόδος χρειάζονται εντελώς διαφορετικό αριθμό ταξί – και το έβδομο είναι ο βαθμός εξυπηρέτησης από τις δημόσιες συγκοινωνίες.
Για ιστορικούς λόγους στην Ελλάδα και κυρίως στα αστικά κέντρα, εξαιτίας των συνηθειών των μετακινήσεων που είχαμε στο παρελθόν, πριν από την κρίση, και εξαιτίας του γεγονότος ότι δεν υπήρχαν μέσα μαζικής μεταφοράς, ο κόσμος εθίστηκε, σε μια περίοδο καλύτερης οικονομικής κατάστασης, στη χρήση του ταξί, τα ταξί πολλαπλασιάστηκαν, κράτησαν σχετικά χαμηλά το κόμιστρό τους και έτσι έχουμε σήμερα άδειες ταξί στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη περίπου διπλάσιες από τις πραγματικές ανάγκες που θα είχαμε κάτω από κανονικές συνθήκες μιας ευνομούμενης πόλης. Και λέω ευνομούμενης πόλης σε σχέση με την ευταξία, γιατί, κυρίες και κύριοι, το θέμα του αριθμού των ταξί δημιουργεί πρόβλημα ποιότητας της καθημερινής ζωής, ακριβώς γιατί ασκείται στο δημόσιο χώρο. Δεν πρόκειται για ένα επάγγελμα όπως των μηχανικών, δικηγόρων, φαρμακοποιών ή άλλο, το οποίο καλύπτεται και ασκείται μέσα σε γραφεία, σε χώρους επαγγελματικούς, σε πολυκατοικίες ή μέσα σε κτήρια, αλλά ένα επάγγελμα που ασκείται στο δημόσιο χώρο και, με την έννοια αυτή, διέπεται από τις υποχρεώσεις της καθημερινής λειτουργίας μιας πόλης, η οποία πρέπει να κινείται λειτουργικά και αποτελεσματικά.
Για να σας δώσω ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, στη Θεσσαλονίκη ακόμα και το επάγγελμα του κουλουροπώλη είναι ένα «κλειστό επάγγελμα», γιατί ο δήμος Θεσσαλονίκης δίνει 50 μόνο άδειες σε συγκεκριμένες γωνίες, παρότι θα μπορούσε να δίνει πενταπλάσιες ή δεκαπλάσιες άδειες, με χαμηλότερο βέβαια κέρδος. Ο βασικός, όμως, λόγος για τον οποίο ο δήμος Θεσσαλονίκης κρατάει κλειστό το επάγγελμα του κουλουροπώλη είναι η καθημερινή αισθητική λειτουργία και η ευνομία της πόλης, γιατί δεν είναι δυνατόν κάθε δέκα μέτρα κάποιος με ένα ταψί να πουλάει τα νοστιμότατα κουλούρια της Θεσσαλονίκης. Η πόλη πρέπει να λειτουργεί με συγκεκριμένους κανόνες, να έχει μια καθημερινή ποιότητα στη λειτουργία της και, υπό αυτό το πρίσμα, όποιο επάγγελμα ασκείται στο δημόσιο χώρο μιας πόλης υπόκειται σε κανόνες, όπως τα καταστήματα αναψυχής, όπως οι πεζόδρομοι, που έχουν κανονισμούς λειτουργίας και κανονισμούς αναλογίας χρήσεων γης, για να μπορέσουμε να προσφέρουμε στους πολίτες αυτό που χρειάζονται. Τα ταξί είναι ένα επάγγελμα που ασκείται στο δημόσιο χώρο και γι’ αυτό πρέπει να υπόκειται στους κανόνες της εύρυθμης λειτουργίας μιας πόλης.
Εμπειρικά αναγκαστικά - δεν μπορεί κανένας νόμος να αντικαταστήσει ένα μοντέλο πρόβλεψης του τι θα γίνει με όλες τις παραμέτρους που σας προανέφερα - και σε μια σύγκριση με τις άλλες μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις, τα ταξί στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, με τον τρόπο που λειτουργούσαν και λειτουργούν, είναι πολύ περισσότερα, για ιστορικούς λόγους, από αυτά που μπορεί να αντέξει η φέρουσα ικανότητα της πόλης, για να μπορέσει να λειτουργεί ικανοποιητικά. Με την έννοια αυτή, οι συντελεστές που μπαίνουν είναι ικανοποιητικοί, παρότι εμπειρικοί και πιστεύω πως στο μέλλον, με την εξέλιξη των μέσων μαζικής μεταφοράς στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, δεν θα χρειαζόμαστε όλα αυτά τα ταξί και αυτό που θα συμβεί νομοτελειακά είναι να αποσυρθούν οι άδειες τους. Απελευθέρωση για εμένα είναι οι πρόσθετες υπηρεσίες και η αναβάθμιση του επιπέδου των προσφερόμενων υπηρεσιών.
Υπάρχουν και άλλες επιμέρους βελτιώσεις, για τις οποίες θα τοποθετηθώ στην Ολομέλεια, αλλά πιστεύω πως η βασική αρχή του νομοσχεδίου είναι σωστή.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Γράψε την άποψή σου...