αλλαγών για τον εκσυγχρονισμό της ελληνικής οικονομίας, έχει απασχολήσει (σε υπέρμετρο ενδεχομένως βαθμό) τον εγχώριο τύπο, καθώς έχει οδηγήσει αφενός μεν σε κινητοποιήσεις τον αντίστοιχο κλάδο και αφετέρου έχει καταδείξει την ισχύ των διαφορετικών συντεχνιών στα οικονομικά, πολιτικά και κοινωνικά δρώμενα της χώρας (γεγονός όμως που σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί ελληνική πρωτοτυπία).
Σχεδόν 90 έτη μετά την απαίτηση των τότε αυτοκινητιστών της Αθήνας, για την επιβολή περιορισμών και ρυθμίσεων στο επάγγελμα του ταξί, εδώ και δύο έτη έχουν προταθεί, επιχειρηθεί και πρόσφατα νομοθετήθηκαν παρεμβάσεις, οι οποίες εκτείνονται από την μερική χαλάρωση των ρυθμίσεων έως και την συνολική απελευθέρωση της λειτουργίας της αγοράς ταξί.
Είναι γεγονός ότι το εν λόγω θέμα δεν αποτελεί ειδικό χαρακτηριστικό της ελληνικής οικονομίας (σε αντίθεση με άλλες αγκυλώσεις στις οικονομικές και κοινωνικές δομές της χώρας), αφού ανάλογες πρακτικές και προτάσεις ρύθμισης ή απελευθέρωσης της ιδιαίτερης αυτής αγοράς ανά την υφήλιο, έχουν απασχολήσει το κοινωνικό και οικονομικό γίγνεσθαι διεθνώς εδώ και τουλάχιστον δύο δεκαετίες.
Αντίστοιχα, η διεθνής βιβλιογραφία δεν παρουσιάζει σαφή ευρήματα τα οποία και να υποστηρίζουν ή να απορρίπτουν την πλήρη απελευθέρωση ή τους περιορισμούς στην αγορά ταξί (Cooper and Faber, 2010).
Πριν όμως πραγματοποιηθεί η οποιαδήποτε αναφορά σε αυτά τα ευρήματα, καλό είναι να διευκρινιστεί το τι σημαίνει ρύθμιση της λειτουργίας της αγοράς ταξί. Εν γένει, η οποιαδήποτε συζήτηση για την απελευθέρωση της αγοράς ταξί εστιάζει στον τρόπο εισόδου στο επάγγελμα και κατ’ επέκταση στον επιτρεπόμενο αριθμό κυκλοφορούντων ταξί, καθώς και στις στρεβλώσεις που αυτός προκαλεί στην αγορά ταξί («μαύρες» αγοροπωλησίες αδειών κλπ) (OECD/ECMT, 2007, Cooper κ.α., 2010).
Παρόλα αυτά, το παραπάνω ποσοτικό κριτήριο συμπληρώνεται κατά κανόνα από ρυθμίσεις στον τρόπο μεταβίβασης των αδειών, ση δομή των εταιριών ταξί αλλά και στα χαρακτηριστικά που πρέπει να πληρούνται από τους κατέχοντες τις άδειες αυτές (οικονομική κατάσταση και φερεγγυότητα ιδιοκτήτη κλπ).
Πέρα από τον τρόπο εισαγωγής, η ρύθμιση στην αγορά ταξί περιλαμβάνει και το ύψος του κομίστρου, αλλά και τον καθορισμό ποιοτικών κριτηρίων για τη λειτουργία της, όπως οι προδιαγραφές των οχημάτων και οδηγών και οι επιτρεπόμενες διαδικασίες ανάληψης υπηρεσίας (παρά την οδό, σε πιάτσες, μετά από τηλεφωνική κλήση). Τα ποιοτικά κριτήρια ειδικότερα, μπορούν να αποτελέσουν έμμεσο περιορισμό εισόδου σε μια (κατά τα άλλα απελευθερωμένη) αγορά ταξί, εφόσον οι τιθέμενες απαιτήσεις προδιαγραφών είναι ιδιαίτερα αυστηρές.
Σύνοψη της διεθνούς εμπειρίας
Η διεθνής έρευνα και πρακτική έχει εξετάσει από διαφορετικές σκοπιές τις προσπάθειες ρύθμισης και τα αποτελέσματα της απελευθέρωσης αγορών ταξί ανά την υφήλιο.
Είναι σημαντικό να τονιστεί ότι στη βιβλιογραφία, με βάση την υπάρχουσα εμπειρία και τις αντίστοιχες επιστημονικές και τεχνικές αναλύσεις, δεν υπάρχει σαφής προτίμηση για κάποιο συνδυασμό από τους παραπάνω, ούτε και παραδείγματα τα οποία μπορούν να θεωρηθούν πλήρως επιτυχημένα (Bekken and Longva, 2003, Cooper and Faber, 2010).
Υπάρχουν διαφορετικές αντικρουόμενες απόψεις, οι οποίες όμως βασίζονται σε τοπικά κατά περίπτωση ευρήματα και εμπειρικές αναλύσεις. Οι έρευνες που εξετάζουν την αγορά ταξί από τη σκοπιά της οικονομίας, συντάσσονται με την απελευθέρωση της κυρίως εισόδου στο επάγγελμα προβάλλοντας ως επιχειρήματα τη βελτίωση του χρόνου αναμονής των επιβατών και των υπηρεσιών των ταξί, την μείωση του κόστους μετακίνησης αλλά και το δικαίωμα των πολιτών στην ίση πρόσβαση σε κάθε επάγγελμα.
Αντίθετα, οι υπέρμαχοι της ρύθμισης της αγοράς αντιτείνουν τις κυκλοφοριακές και περιβαλλοντικές επιπτώσεις από την αύξηση του αριθμού των ταξί, την αδυναμία λειτουργίας της ελεύθερης αγοράς λόγω εγγενών χαρακτηριστικών του μέσου καθώς και τον δημόσιο χαρακτήρα του παρεχόμενου έργου από τα ταξί, λόγω του οποίου πρέπει να προστατεύεται ο χρήστης του μέσου από σειρά κανονιστικών ρυθμίσεων.
Γενικά, η εμπειρία έχει δείξει ότι τελικά οι επιπτώσεις της απελευθέρωσης της αγοράς ταξί (ή αντίστοιχα της ρύθμισης αυτής), εξαρτώνται άμεσα από τη δομή της αγοράς και της λειτουργίας των ταξί (Bekken, 2006).
Υπάρχουν περιπτώσεις ανά την υφήλιο, όπου απαιτήθηκε επαναρρύθμιση απελευθερωμένων αγορών με διαφορετική όμως μεθοδολογία (πχ στην περίπτωση του Δουβλίνου).
Γενικά, τίθεται ως ιδιαίτερα σημαντική η ρύθμιση των ποιοτικών παραμέτρων για την είσοδο και εξάσκηση του επαγγέλματος του εκμεταλλευτή ταξί, καθώς αυτές οι παράμετροι αντικατοπτρίζονται στην ασφάλεια και καλή εξυπηρέτηση των μεταφερόμενων (Toner, 1992, Bekken and Longva, 2003). Η ρύθμιση του κομίστρου πάλι είναι κατά κανόνα αναγκαία για την προστασία του επιβάτη, ιδιαίτερα στις περιπτώσεις όπου η εξυπηρέτηση γίνεται παρά την οδό ή σε «πιάτσες», οπότε και ο επιβάτης δεν βρίσκεται σε μειονεκτική θέση έναντι του οδηγού ταξί.
Ως προς τον αριθμό των αδειών κυκλοφορούντων ταξί, η όποια ρύθμιση θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη πληθώρα παραγόντων όπως οι ανάγκες των μετακινούμενων (ζήτηση, χρόνος εξυπηρέτηση), το εξωτερικό κόστος της κυκλοφορίας ταξί, αλλά και οι κοινωνικές επιπτώσεις της πλήρους απελευθέρωσης στους υφιστάμενους εκμεταλλευτές ταξί (Cooper and Faber, 2010, Cooper et al., 2010).
Σε αυτό το πλαίσιο, οι όποιες επιλογές ρύθμισης ή απελευθέρωσης τμημάτων της αγοράς ταξί πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες και τις τοπικές συνθήκες λειτουργίας της αγοράς.
Η ελληνική αγορά ταξί: Συνθήκες και προτάσεις
Η επαναρρύθμιση της ελληνικής αγοράς ταξί έχει αποτελέσει ζητούμενο και λόγο διαμάχης κατά το τελευταίο χρονικό διάστημα, με σειρά προτάσεων, προθέσεων και μια πρόσφατη νομοθετική παρέμβαση.
Ο συγγραφέας του παρόντος δεν προτίθεται να σχολιάσει τα παραπάνω, αφού θεωρεί ότι χωρίς πραγματικά, εμπειρικά στοιχεία (τα οποία θα προκύψουν σε κάποιο χρονικό διάστημα από την εφαρμογή του αντίστοιχου νόμου), δεν είναι δυνατή η ουσιαστική και αιτιολογημένη αξιολόγηση της επιτυχίας της επαναρρύθμισης της αγοράς ταξί στην Ελλάδα – την ίδια άποψη θα διατύπωνε ακόμη και στην περίπτωση της πλήρους απελευθέρωσης της αγοράς αυτής.
Παρόλα αυτά, θέτει τις υφιστάμενες, καταγεγραμμένες συνθήκες και προτάσεις, οι οποίες κατά την άποψή του και με βάση τα ευρήματα της λοιπής βιβλιογραφίας, μπορούν να συνεισφέρουν στη συζήτηση της επαναρρύθμισης της Ελληνικής αγοράς ταξί.
Πιο συγκεκριμένα, με βάση έρευνες, για λογαριασμό του ΥΜΕ (2001) και των ΙΜΕ-ΓΣΕΒΕΕ (2011) αλλά και έρευνας του ΕΜΠ (Golias, 2001, Golias and Karlaftis, 2003) στα δύο μεγαλύτερα αστικά κέντρα της χώρας, προέκυψαν μεταξύ άλλων τα εξής βασικά ευρήματα:
Υπάρχει μεγάλος αριθμός ταξί σε σχέση με τον πληθυσμό της πόλης (σε αναλογία με τα περισσότερα Ευρωπαϊκά αστικά κέντρα αλλά και με πόλεις των ΗΠΑ).
Η επίπτωση των ταξί στις καθυστερήσεις της κυκλοφορίας και στις ταχύτητες μετακίνησης είναι σημαντική, σύμφωνα με υπάρχουσες τοπικές έρευνες. Λόγου χάρη, το κυκλοφοριακό ισοδύναμο των ταξί, ως προς τα παραγόμενα οχηματοχιλιόμετρα στην Αθήνα, είναι αντίστοιχο με 36 ΙΧ.
Η ζήτηση για χρήση ταξί έχει μειωθεί τουλάχιστον κατά 40% την τελευταία δεκαετία.
Το ποσοστό ικανοποίησης ως προς την ευκολία και ταχύτητα πρόσβασης στις υπηρεσίες ταξί είναι υψηλό.
Η παρά το κράσπεδο εξυπηρέτηση και εξυπηρέτηση σε πιάτσες είναι ιδιαίτερα υψηλή.
Οι περισσότεροι ερωτώμενοι θεωρούν χαμηλές ή μέτριες τις παρεχόμενες υπηρεσίες των ταξί στα μεγάλα αστικά κέντρα.
Σύμφωνα με τα παραπάνω, η σχέση προσφοράς μεταφορικού έργου και ζήτησης με τα δεδομένα στοιχεία αλλά και οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις από τη συγκεκριμένη λειτουργία των ταξί στην Ελλάδα δεν φαίνεται να δικαιολογούν την ανάγκη για αύξηση των αδειών ταξί υπό τις παρούσες συνθήκες.
Βέβαια, υπάρχει πάντα ο αντίλογος της ισορροπίας της αγοράς, η οποία σύμφωνα με την κρατούσα οικονομική προσέγγιση, η πλήρης απελευθέρωση θα οδηγήσει μεσοπρόθεσμα στη μείωση των κυκλοφορούντων ταξί, σύμφωνα με τις ανάγκες της αγοράς.
Παρόλα αυτά, η φύση και η δομή της αγοράς ταξί δεν είναι κατ’ ανάγκη ανάλογη άλλων αγορών και οικονομικών δραστηριοτήτων (το ταξί δεν αποτελεί παραγωγική δραστηριότητα με προστιθέμενη αξία αλλά υπηρεσία), το δε εξωτερικό κόστος της απελευθέρωσης (στο περιβάλλον κλπ) στο μεσοδιάστημα μέχρι την εξισορρόπηση πρέπει σε κάθε περίπτωση να ληφθεί υπόψη.
Επιπλέον, η αυξημένη παρά το κράσπεδο εξυπηρέτηση και η εξυπηρέτηση σε «πιάτσες» δεν επιτρέπει την ορθή λειτουργία της ελεύθερης αγοράς σε ό,τι αφορά στην επιλογή της οικονομικότερης επιλογής και ως εκ τούτου είναι απαραίτητη η ρύθμιση του κομίστρου. Σε αυτό συντείνουν και κοινωνικοί λόγοι, καθώς τα ταξί εξυπηρετούν και ευάλωτα τμήματα του πληθυσμού, όπως ηλικιωμένοι και μετακινούμενοι που δεν διαθέτουν ΙΧ.
Τέλος, η αυστηρότερη ρύθμιση των ποιοτικών χαρακτηριστικών της αγοράς ταξί είναι επιβεβλημένη, τόσο για την ασφάλεια και για την καλύτερη εξυπηρέτηση των μετακινούμενων όσο και για τη βελτίωση της εικόνας των Ελληνικών πόλεων στους επισκέπτες.
Ολοκληρώνοντας, ο συγγραφέας θα ήθελε να σταθεί στο πολυσυζητημένο ζήτημα του περιορισμού των κυκλοφορούντων αδειών, στα πλαίσια μιας ρυθμιζόμενης αγοράς.
Κατά την άποψή του, η ζήτηση θα πρέπει να αποτελέσει το βασικό κριτήριο για τον αριθμό των συνιστώμενων αδειών ταξί ανά περιοχή – ο δε αριθμός αυτός είναι καλό να αναθεωρείται σε τακτά χρονικά διαστήματα (πχ ανά τριετία) και για το σκοπό αυτό απαιτείται η ανάπτυξη κατάλληλης μεθοδολογίας.
Από εκεί και πέρα, η τελική επιλογή θα πρέπει να αφήνεται στις τοπικές αρχές (και κατ’ επέκταση κοινωνίες), οι οποίες και θα πρέπει να προσδιορίζουν τις ανάγκες και να αξιολογούν το κόστος (άμεσο και έμμεσο) της ρύθμισης ή απελευθέρωσης.
Πέρα από αυτό, η διαμόρφωση ποιοτικών κριτηρίων θα θέσει εκ των πραγμάτων (έμμεσους) περιορισμούς για την είσοδο στο επάγγελμα του εκμεταλλευτή ταξί.
Κωνσταντίνος Κεπαπτσόγλου
(Δρ. Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Γράψε την άποψή σου...