Του Σωτήρη Γεωργανά*
Εδώ και χρόνια οι οικονομολόγοι (συμπεριλαμβανομένου και του γράφοντος) έχουμε στηρίξει το άνοιγμα αγορών και επαγγελμάτων, με σκοπό την αύξηση του ανταγωνισμού και τη μείωση των τιμών για τον καταναλωτή. Η Ελλάδα έχει συντηρήσει παραδοσιακά ένα ευρύ πλέγμα ρυθμίσεων που εμποδίζει τον ανταγωνισμό και δημιουργεί προστατευμένες ομάδες που βγάζουν ολιγοπωλιακά κέρδη εις βάρος της κοινωνίας. Ισως είναι η πρώτη φορά που τα λάθη γίνονται προς την αντίθετη κατεύθυνση, της υπερβολικής απελευθέρωσης, δηλαδή.
Η αγορά των ταξί απελευθερώνεται πλήρως σύμφωνα με την κυβέρνηση, χωρίς κανένα όριο στο πόσες άδειες μπορεί να δοθούν. Ο υπουργός Μεταφορών Γ. Ραγκούσης φέρεται να είπε χαρακτηριστικά:
Η αγορά θα κρίνει με αυτορρύθμιση πόσα ταξί αντέχει κάθε περιοχή. («Καθημερινή», 4.7.2011)
Η αγορά ταξί έχει σήμερα σημαντικές στρεβλώσεις και είναι μακριά από μια ισορροπία που θα ευνοούσε την κοινωνία. Τα κόμιστρα είναι υπερβολικά υψηλά, ειδικά τη νύχτα και σε μακρινές διαδρομές.
– Τι περιμένουμε από μια απελευθέρωση
Είναι όμως η πλήρης απελευθέρωση μια καλή λύση; Φοβάμαι ότι ο υπουργός Μεταφορών προσέφερε ένα επιχείρημα που ούτε οι πιο φανατικοί της σχολής του Σικάγο στα φόρτε της δεν θα άρθρωναν έτσι απερίφραστα. Η αγορά από μόνη της δεν έχει κανέναν απολύτως λόγο να “κρίνει με αυτορρύθμιση” πόσα ταξί χρειάζεται μια πόλη. Η ελεύθερη αγορά ταξί το μόνο που θα έκρινε μόνη της είναι κατά πόσο κάθε οδηγός ωφελεί τον εαυτό του όταν εισέρχεται στην αγορά, κάτι που είναι πολύ διαφορετικό από το πόσο ωφελείται η κοινωνία όταν μπαίνει ένα νέο ταξί στην αγορά.
Ας διακρίνουμε δυο περιπτώσεις, (α) απελευθέρωση αδειών με ρυθμισμένες τιμές και (β) πλήρη απελευθέρωση όλων των μεγεθών στην αγορά.
Στην περίπτωση (α) είναι προφανές ότι όλα εξαρτώνται από τις τιμές που καθορίζει ο ρυθμιστής. Αν οι τιμές παραμείνουν υψηλές, όπως είναι τώρα, η πόλη θα έχει περισσότερα ταξί από όσα χρειάζεται.
Για να δούμε πόσα ταξί χρειάζεται μια πόλη, σταθμίζουμε τα κοινωνικά οφέλη ενός επιπλέον ταξί με τις ζημίες. Τα οφέλη είναι προφανή, μεταφορικό έργο για τους πελάτες. Κάποιες ζημίες είναι επίσης προφανείς, αν κάτσει κάνεις να σκεφτεί λίγο το ζήτημα. Κάθε επιπλέον ταξί προκαλεί εξωτερικότητες, ιδιαίτερα μεγάλες μάλιστα σε πόλεις όπως η Αθήνα. Κίνηση, θόρυβο, καυσαέριο. Μια λιγότερο προφανής ζημιά είναι η σπατάλη πόρων: ένας οδηγός ταξί που περιμένει άεργος σε μια στάση σε ένα αυτοκίνητο, αντιπροσωπεύει πόρους που σπαταλιούνται, ενώ θα μπορούσαν να εργάζονται παραγωγικά κάπου άλλου.
Αν και οι μελέτες κόστους - οφέλους δεν είναι καλό να γίνονται πρόχειρα, νομίζω είναι προφανές σε κάθε Αθηναίο ότι απελευθέρωση με ρυθμισμένες υψηλές τιμές θα σημαίνει έναν κατακλυσμό αυτοκινήτων στην πόλη, που θα γεμίζαν κάθε δρόμο και δρομάκι αυξάνοντας δραματικά την κυκλοφοριακή συμφόρηση, χωρίς ιδιαίτερη αύξηση του μεταφορικού έργου.
Τι θα άλλαζε αν απελευθερώνονταν και οι τιμές; Δυστυχώς όχι πολλά. Η αγορά ταξί έχει ιδιαιτερότητες, η δυνατότητα επιλογής του πελάτη είναι πολύ χαμηλή. Στους μεν ειδικούς σταθμούς τυπικά πρέπει να περιμένει κάνεις στη σειρά για το επόμενο ταξί, χωρίς καθόλου επιλογή. Στην δε αγορά ad hoc μίσθωσης στον δρόμο, τα ταξί που περνάνε από ένα σημείο σε μια δεδομένη στιγμή είναι πολύ λίγα σε αριθμό. Σε αυτήν την περίπτωση έχουμε ουσιαστικά τοπικά ολιγοπώλια χωρίς ιδιαίτερη διαφάνεια τιμών. Και στις δύο περιπτώσεις οι πτωτικές πιέσεις στα κόμιστρα είναι σχετικά ασθενείς. Από την άλλη, το πρόβλημα που αναφέραμε στην περίπτωση (α) παραμένει περίπου το ίδιο οξύ: ο αριθμός των ταξί αυξάνεται σε υπερβολικά για την πόλη επίπεδα, προκαλώντας βαριές εξωτερικότητες.
Η συζήτηση δεν είναι απλώς ακαδημαϊκή. Απελευθέρωση της αγοράς με διάφορες μορφές έχουμε δει σε αρκετές περιοχές, από την Ανατολική Ευρώπη έως διάφορες πόλεις των ΗΠΑ. Στις μεν ΗΠΑ σύμφωνα με ωραία μελέτη των Τηλ και Μπεργκλουνδ τα οφέλη για προμηθευτές και καταναλωτές ήταν μάλλον χαμηλά και η απελευθέρωση διέψευσε τις προσδοκίες. Στην δε Ανατολική Ευρώπη, που οι οδικές υποδομές είναι σίγουρα λιγότερο ευρύχωρες και ανεπτυγμένες από τις ΗΠΑ, έχω την εντύπωση ότι τα προβλήματα είναι ακόμα μεγαλύτερα.
Ανεκδοτολογικά, χαρακτηριστικό δείγμα κακής ισορροπίας στην αγορά έχει δει ο γράφων στη Βουδαπέστη: ένα ταξί ακριβώς πίσω από ένα άλλο να κάνει την ακριβώς ίδια διαδρομή, με το ίδιο μοντέλο αυτοκινήτου και να ζητάει τετραπλάσια τιμή (νόμιμα)! Σε μια τυπική αγορά που λειτουργεί καλά, αυτό δεν θα συνέβαινε ποτέ, ο παραγωγός που προσφέρει ακριβώς το ίδιο προϊόν σε τετραπλάσια τιμή θα έπρεπε να έχει εξαφανιστεί. Η αγορά ταξί όμως δεν είναι μια τυπική αγορά.
Η μόνη περίπτωση που η πλήρης απελευθέρωση έχει μάλλον νόημα είναι για μεγάλες διαδρομές που κλείνονται αποκλειστικά από το τηλέφωνο. Σε αυτήν την περίπτωση, το παράδειγμα του Λονδίνου με τα μινι-καμπ είναι ενθαρρυντικό. Ο πελάτης έχει δικαίωμα επιλογής και μπορεί να ερευνήσει την αγορά με χαμηλό κόστος: παίρνει τηλέφωνο όσες εταιρείες θέλει και διαπραγματεύεται την τιμή για μια συγκεκριμένη διαδρομή. Το τελικό αποτέλεσμα είναι ότι οι μεγάλες διαδρομές στο Λονδίνο είναι πολύ πιο φτηνές από ό, τι θα ήταν με ένα από τα περιβόητα μαύρα ταξί του Λονδίνου, χωρίς όμως να έχουμε επιπλέον κυκλοφοριακή συμφόρηση. Τα μίνι-καπ έρχονται μόνο όταν τα χρειάζεσαι, δεν κυκλοφορούν άσκοπα αλιεύοντας πελάτες και επιβαρύνοντας την πόλη.
Το γενικότερο δίδαγμα από τη λανθασμένη απελευθέρωση που επιχειρείται τώρα είναι το έξης: τα οικονομικά της ελεύθερης αγοράς δεν είναι τόσο απλά όσο φαίνονται συχνά στους αμύητους. Ειδικά όταν πολιτικοί και κόμματα ασπάζονται εσπευσμένα και πρόχειρα ιδέες περί ελεύθερης αγοράς που τους είναι ξένες, τα αποτελέσματα μπορεί συχνά να είναι ζημιογόνα για τη χώρα. Είναι καλό να αναγνωρίζει κάνεις τα λάθη του και χαίρομαι που η κυβέρνηση εγκαταλείπει πολλές από τις πρακτικές περιορισμού του ανταγωνισμού που επί χρόνια αγαπούσαν τα στελέχη της. Τα οικονομικά ζητήματα όμως είναι περίπλοκα και ο ζήλος του νεοφώτιστου, αν δεν συνοδεύεται με προσεκτική μελέτη, μπορεί να οδηγήσει σε μεγάλα λάθη.
* Ο κ. Σωτήρης Γεωργανάς διδάσκει Βιομηχανική Οργάνωση και Θεωρία Παιγνίου στο University of London-Royal Holloway.
ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Πηγή: kathimerini.gr
Η αγορά των ταξί απελευθερώνεται πλήρως σύμφωνα με την κυβέρνηση, χωρίς κανένα όριο στο πόσες άδειες μπορεί να δοθούν. Ο υπουργός Μεταφορών Γ. Ραγκούσης φέρεται να είπε χαρακτηριστικά:
Η αγορά θα κρίνει με αυτορρύθμιση πόσα ταξί αντέχει κάθε περιοχή. («Καθημερινή», 4.7.2011)
Η αγορά ταξί έχει σήμερα σημαντικές στρεβλώσεις και είναι μακριά από μια ισορροπία που θα ευνοούσε την κοινωνία. Τα κόμιστρα είναι υπερβολικά υψηλά, ειδικά τη νύχτα και σε μακρινές διαδρομές.
– Τι περιμένουμε από μια απελευθέρωση
Είναι όμως η πλήρης απελευθέρωση μια καλή λύση; Φοβάμαι ότι ο υπουργός Μεταφορών προσέφερε ένα επιχείρημα που ούτε οι πιο φανατικοί της σχολής του Σικάγο στα φόρτε της δεν θα άρθρωναν έτσι απερίφραστα. Η αγορά από μόνη της δεν έχει κανέναν απολύτως λόγο να “κρίνει με αυτορρύθμιση” πόσα ταξί χρειάζεται μια πόλη. Η ελεύθερη αγορά ταξί το μόνο που θα έκρινε μόνη της είναι κατά πόσο κάθε οδηγός ωφελεί τον εαυτό του όταν εισέρχεται στην αγορά, κάτι που είναι πολύ διαφορετικό από το πόσο ωφελείται η κοινωνία όταν μπαίνει ένα νέο ταξί στην αγορά.
Ας διακρίνουμε δυο περιπτώσεις, (α) απελευθέρωση αδειών με ρυθμισμένες τιμές και (β) πλήρη απελευθέρωση όλων των μεγεθών στην αγορά.
Στην περίπτωση (α) είναι προφανές ότι όλα εξαρτώνται από τις τιμές που καθορίζει ο ρυθμιστής. Αν οι τιμές παραμείνουν υψηλές, όπως είναι τώρα, η πόλη θα έχει περισσότερα ταξί από όσα χρειάζεται.
Για να δούμε πόσα ταξί χρειάζεται μια πόλη, σταθμίζουμε τα κοινωνικά οφέλη ενός επιπλέον ταξί με τις ζημίες. Τα οφέλη είναι προφανή, μεταφορικό έργο για τους πελάτες. Κάποιες ζημίες είναι επίσης προφανείς, αν κάτσει κάνεις να σκεφτεί λίγο το ζήτημα. Κάθε επιπλέον ταξί προκαλεί εξωτερικότητες, ιδιαίτερα μεγάλες μάλιστα σε πόλεις όπως η Αθήνα. Κίνηση, θόρυβο, καυσαέριο. Μια λιγότερο προφανής ζημιά είναι η σπατάλη πόρων: ένας οδηγός ταξί που περιμένει άεργος σε μια στάση σε ένα αυτοκίνητο, αντιπροσωπεύει πόρους που σπαταλιούνται, ενώ θα μπορούσαν να εργάζονται παραγωγικά κάπου άλλου.
Αν και οι μελέτες κόστους - οφέλους δεν είναι καλό να γίνονται πρόχειρα, νομίζω είναι προφανές σε κάθε Αθηναίο ότι απελευθέρωση με ρυθμισμένες υψηλές τιμές θα σημαίνει έναν κατακλυσμό αυτοκινήτων στην πόλη, που θα γεμίζαν κάθε δρόμο και δρομάκι αυξάνοντας δραματικά την κυκλοφοριακή συμφόρηση, χωρίς ιδιαίτερη αύξηση του μεταφορικού έργου.
Τι θα άλλαζε αν απελευθερώνονταν και οι τιμές; Δυστυχώς όχι πολλά. Η αγορά ταξί έχει ιδιαιτερότητες, η δυνατότητα επιλογής του πελάτη είναι πολύ χαμηλή. Στους μεν ειδικούς σταθμούς τυπικά πρέπει να περιμένει κάνεις στη σειρά για το επόμενο ταξί, χωρίς καθόλου επιλογή. Στην δε αγορά ad hoc μίσθωσης στον δρόμο, τα ταξί που περνάνε από ένα σημείο σε μια δεδομένη στιγμή είναι πολύ λίγα σε αριθμό. Σε αυτήν την περίπτωση έχουμε ουσιαστικά τοπικά ολιγοπώλια χωρίς ιδιαίτερη διαφάνεια τιμών. Και στις δύο περιπτώσεις οι πτωτικές πιέσεις στα κόμιστρα είναι σχετικά ασθενείς. Από την άλλη, το πρόβλημα που αναφέραμε στην περίπτωση (α) παραμένει περίπου το ίδιο οξύ: ο αριθμός των ταξί αυξάνεται σε υπερβολικά για την πόλη επίπεδα, προκαλώντας βαριές εξωτερικότητες.
Η συζήτηση δεν είναι απλώς ακαδημαϊκή. Απελευθέρωση της αγοράς με διάφορες μορφές έχουμε δει σε αρκετές περιοχές, από την Ανατολική Ευρώπη έως διάφορες πόλεις των ΗΠΑ. Στις μεν ΗΠΑ σύμφωνα με ωραία μελέτη των Τηλ και Μπεργκλουνδ τα οφέλη για προμηθευτές και καταναλωτές ήταν μάλλον χαμηλά και η απελευθέρωση διέψευσε τις προσδοκίες. Στην δε Ανατολική Ευρώπη, που οι οδικές υποδομές είναι σίγουρα λιγότερο ευρύχωρες και ανεπτυγμένες από τις ΗΠΑ, έχω την εντύπωση ότι τα προβλήματα είναι ακόμα μεγαλύτερα.
Ανεκδοτολογικά, χαρακτηριστικό δείγμα κακής ισορροπίας στην αγορά έχει δει ο γράφων στη Βουδαπέστη: ένα ταξί ακριβώς πίσω από ένα άλλο να κάνει την ακριβώς ίδια διαδρομή, με το ίδιο μοντέλο αυτοκινήτου και να ζητάει τετραπλάσια τιμή (νόμιμα)! Σε μια τυπική αγορά που λειτουργεί καλά, αυτό δεν θα συνέβαινε ποτέ, ο παραγωγός που προσφέρει ακριβώς το ίδιο προϊόν σε τετραπλάσια τιμή θα έπρεπε να έχει εξαφανιστεί. Η αγορά ταξί όμως δεν είναι μια τυπική αγορά.
Η μόνη περίπτωση που η πλήρης απελευθέρωση έχει μάλλον νόημα είναι για μεγάλες διαδρομές που κλείνονται αποκλειστικά από το τηλέφωνο. Σε αυτήν την περίπτωση, το παράδειγμα του Λονδίνου με τα μινι-καμπ είναι ενθαρρυντικό. Ο πελάτης έχει δικαίωμα επιλογής και μπορεί να ερευνήσει την αγορά με χαμηλό κόστος: παίρνει τηλέφωνο όσες εταιρείες θέλει και διαπραγματεύεται την τιμή για μια συγκεκριμένη διαδρομή. Το τελικό αποτέλεσμα είναι ότι οι μεγάλες διαδρομές στο Λονδίνο είναι πολύ πιο φτηνές από ό, τι θα ήταν με ένα από τα περιβόητα μαύρα ταξί του Λονδίνου, χωρίς όμως να έχουμε επιπλέον κυκλοφοριακή συμφόρηση. Τα μίνι-καπ έρχονται μόνο όταν τα χρειάζεσαι, δεν κυκλοφορούν άσκοπα αλιεύοντας πελάτες και επιβαρύνοντας την πόλη.
Το γενικότερο δίδαγμα από τη λανθασμένη απελευθέρωση που επιχειρείται τώρα είναι το έξης: τα οικονομικά της ελεύθερης αγοράς δεν είναι τόσο απλά όσο φαίνονται συχνά στους αμύητους. Ειδικά όταν πολιτικοί και κόμματα ασπάζονται εσπευσμένα και πρόχειρα ιδέες περί ελεύθερης αγοράς που τους είναι ξένες, τα αποτελέσματα μπορεί συχνά να είναι ζημιογόνα για τη χώρα. Είναι καλό να αναγνωρίζει κάνεις τα λάθη του και χαίρομαι που η κυβέρνηση εγκαταλείπει πολλές από τις πρακτικές περιορισμού του ανταγωνισμού που επί χρόνια αγαπούσαν τα στελέχη της. Τα οικονομικά ζητήματα όμως είναι περίπλοκα και ο ζήλος του νεοφώτιστου, αν δεν συνοδεύεται με προσεκτική μελέτη, μπορεί να οδηγήσει σε μεγάλα λάθη.
* Ο κ. Σωτήρης Γεωργανάς διδάσκει Βιομηχανική Οργάνωση και Θεωρία Παιγνίου στο University of London-Royal Holloway.
ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Πηγή: kathimerini.gr
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Γράψε την άποψή σου...