Συνάντηση της ΓΣΕΒΕΕ με τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων κ. Ι. Ραγκούση.Προτάσεις για το Ταξί 16/09/11

ΓΕΝΙΚΗ ΣΥΝΟΜΟΣΠΟΝΔΙΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ΒΙΟΤΕΧΝΩΝ ΕΜΠΟΡΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ Αριστοτέλους 46, 104 33 ΑΘΗΝΑ, Τηλ.: 38.16.600, fax:210. 38.20.735   http://www.gsevee.gr

  

  Αθήνα, 16 Σεπτεμβρίου 2011

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

_______________________________________________________________________

Θέμα: Συνάντηση της ΓΣΕΒΕΕ με τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων κ. Ι. Ραγκούση.

Πραγματοποιήθηκε σήμερα, 16/9/2011, συνάντηση της ΓΣΕΒΕΕ με τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων κ. Ι. Ραγκούση, στο Υπουργείο Υποδομών. Η ΓΣΕΒΕΕ κατέθεσε στον κ. Ραγκούση τις θέσεις της για το Σ/Ν : “Κανόνες ελεύθερης παροχής υπηρεσιών μεταφοράς με Επιβατηγά Δημόσιας Χρήσης (Ε.Δ.Χ.) αυτοκίνητα (Νέα ΤΑΞΙ, Ειδικής Μίσθωσης μέχρι εννέα (9) θέσεων) και Μοτοσικλέτες Δημόσιας Χρήσης (Μ.Δ.Χ)”.

Ο Υπουργός από την πλευρά του επέμεινε στην πλήρη απελευθέρωση χωρίς περιορισμούς, όπως δήλωσε ότι θα ισχύσει και για όλα τα άλλα επαγγέλματα.

Αναλυτικά οι θέσεις της ΓΣΕΒΕΕ:

Άρθρο 1, παρ. 2

Σύμφωνα με το Σχέδιο Νόμου, δικαίωμα παροχής υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών έχουν μόνο οι ΕΠΕ και οι ΑΕ. Η πρόβλεψη αυτή έρχεται σε σύγκρουση ακόμα και με τον τίτλο του Σ/Ν που αναφέρεται σε «απελευθέρωση». Επί της ουσίας πρόκειται για «δέσμευση» και επιλεκτικό περιορισμό, με πολλά ερωτηματικά ως προς τη σκοπιμότητα, καθώς το κράτος έρχεται να αποκλείσει τα φυσικά πρόσωπα. Πέραν αυτού, θα πρέπει να σημειωθούν τα εξής:

1)    Σύμφωνα με το Ν.3919/2011 για την επαγγελματική ελευθερία και συγκεκριμένα στο άρθρο 2, παρ 2 περ. ζ, προβλέπεται ότι καταργείται κάθε περιορισμός σχετικά με την «επιβολή της ασκήσεως επαγγέλματος ή η απαγόρευση της ασκήσεώς του υπό ορισμένη ή ορισμένες εταιρικές μορφές ή ο αποκλεισμός της ασκήσεώς του υπό εταιρική μορφή, επιτρεπομένης μόνο της ατομικής ασκήσεως αυτού». Συνεπώς, η πρόβλεψη του σχεδίου νόμου έρχεται σε σύγκρουση με υφιστάμενη διάταξη.

2)    Το κόστος λειτουργίας μιας ΑΕ ή ΕΠΕ είναι ιδιαίτερα υψηλό, τουλάχιστον στο σκέλος της φορολογίας. Οι ΑΕ και οι ΕΠΕ είναι εκ του νόμου υποχρεωμένες να τηρούν βιβλία Γ΄ κατηγορίας, με συνέπεια μια σημαντική οικονομική επιβάρυνση. Επιπλέον, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι μέχρι πριν 1,5 χρόνο, τα ταξί δεν ήταν καν υποχρεωμένα να τηρούν βιβλία αλλά φορολογούνταν με τεκμαρτό τρόπο. Η μετάβαση αυτή, έτσι, συνιστά ένα σοκ για τους υφιστάμενους επαγγελματίες του κλάδου.

Προτείνεται, επομένως, το δικαίωμα παροχής υπηρεσιών μεταφοράς με ΕΔΧ και ΜΔΧ να δίνεται σε όλα τα φυσικά και νομικά πρόσωπα – ατομικές επιχειρήσεις, ΟΕ, ΕΕ, ΕΠΕ, ΑΕ και συνεταιρισμοί.

Άρθρο 1 παρ.3

Ο κλάδος των ταξί εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής της Οδηγίας 2006/123/ΕΚ (Οδηγία για τις Υπηρεσίες), η οποία ενσωματώθηκε στην ελληνική νομοθεσία με το Ν. 3844/2011. Συνεπώς, δεν συντρέχει κάποια υποχρέωση της χώρας να επιτρέψει σε αλλοδαπές εταιρίες – και μάλιστα χωρίς περιορισμό σε σχέση με τη νομική τους μορφή – να εισέλθουν στην αγορά των ταξί. Προτείνεται, η απαλοιφή αυτής της παραγράφου.

Άρθρο 4 – Άδεια Παροχής Υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών

Όπως προαναφέρθηκε, ο κλάδος των ταξί δεν υπάγεται στο πεδίο εφαρμογής της Οδηγίας για τις Υπηρεσίες (Ν.3844/2010). Επομένως, δεν είναι αναγκαίο να καταργηθούν οι υφιστάμενες διατάξεις και να χορηγείται άδεια χωρίς κανένα περιορισμό. Πέραν αυτού, θα πρέπει να τονιστεί ότι η ύπαρξη απαιτήσεων σε σχέση με ποσοτικούς ή εδαφικούς περιορισμός δεν απαγορεύεται, αλλά υπόκειται σε αξιολόγηση εφόσον δικαιολογείται από επιτακτικό λόγο δημοσίου συμφέροντος. Η προστασία του περιβάλλοντος, συμπεριλαμβανομένου του αστικού, ως επιτακτικός λόγος δημοσίου συμφέροντος, καθιστά μάλλον αναγκαία την διατήρηση περιορισμών σε σχέση με τον αριθμό των αδειών. Ειδάλλως, είναι πολύ πιθανό να δημιουργηθούν μη αναστρέψιμες καταστάσεις, λόγω της κυκλοφορίας υπερβολικού αριθμού οχημάτων ταξί στα αστικά κέντρα, μέχρι να (εφόσον) «επιλυθεί» το ζήτημα αυτό από το «αόρατο χέρι» της αγοράς – συγκέντρωση σε λίγα χέρια.

Προτείνεται, επομένως,  η εισαγωγή ενός ανώτατου αριθμού αδειών παροχής υπηρεσιών μεταφοράς με Ε.Δ.Χ και Μ.Δ.Χ., όπως άλλωστε ισχύει και στις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. Τα κριτήρια θα πρέπει να είναι επιστημονικά, λαμβάνοντας υπόψη όλες τις παραμέτρους του ζητήματος – πληθυσμός περιοχής, κυκλοφορία, περιβάλλον, επάρκεια άλλων συγκοινωνιακών υπηρεσιών κλπ. Σε περίπτωση δε που το Υπουργείο δεν είναι άμεσα έτοιμο να καθορίσει τα κριτήρια για την θέσπιση του ορίου αριθμού αδειών, θα πρέπει να προβλεφθεί η έκδοση κανονιστικής πράξης (Απόφαση, Πρ. Διάταγμα), εντός 3μήνου από την ψήφιση του νόμου, η οποία θα καθορίζει τη διαδικασία αυτή – ανάλυση υφιστάμενης κατάστασης στον κλάδο, θέσπιση ορίων, επανεξέταση κριτηρίων κάθε 2 έτη κλπ. Η παραπομπή του καίριου αυτού ζητήματος στο υπό σύσταση Παρατηρητήριο ΕΔΧ Αυτοκινήτων και ΜΔΧ δεν φαίνεται να αποτελεί και το πιο πρόσφορο μέσο, τη στιγμή μάλιστα που το Παρατηρητήριο απλά θα υποβάλλει προτάσεις στον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων.

Άρθρο 6 – Χαρακτηριστικά Ε.Δ.Χ αυτοκινήτων Ειδικής Μίσθωσης

Σύμφωνα με το σχέδιο νόμου, τίθεται μόνο ένα ανώτατο όριο αριθμού θέσεων – εννιά – για τα αυτοκίνητα Ειδικής Μίσθωσης. Μπορεί, δηλαδή, οποιοδήποτε αυτοκίνητο να λάβει άδεια ΕΔΧ Ειδικής Μίσθωσης. Το πρόβλημα, εδώ, είναι ότι δημιουργείται όχι μια παράλληλη αλλά μια ανταγωνιστική αγορά με πολύ πιο χαλαρούς όρους λειτουργίας σε σχέση με τα ταξί – π.χ. έδρα σε ολόκληρη την επικράτεια, ελεύθερη τιμολόγηση κλπ. 

Το πιθανότερο είναι μεγάλες εταιρίες να μην εισέλθουν στην αγορά των ΕΔΧ Ταξί αλλά μόνο στην αγορά των ΕΔΧ Ειδικής Μίσθωσης, επωφελούμενες από τους λιγότερο περιοριστικούς όρους και χρησιμοποιώντας επιθετικές εμπορικές στρατηγικές. Η τελική κατάληξη θα είναι ο μαρασμός της δραστηριότητας των «κλασικών» ταξί, η γιγάντωση του δεύτερου πυλώνα και εν τέλει η συγκεντροποίηση της αγοράς που πάντα οδηγεί και σε χειραγώγηση των τιμών. Προκειμένου να αποφευχθεί αυτό το ενδεχόμενο, προτείνονται:

-         Τα αυτοκίνητα Ειδικής Μίσθωσης να έχουν υποχρεωτικά από 6 έως 9 θέσεις και όχι λιγότερες.

-         Να καθοριστεί ανώτατος αριθμός αδειών (με πληθυσμιακά – διοικητικά κριτήρια), όπως προτείνεται και παραπάνω για τα ταξί.

-         Το 50% των νέων αδειών που θα εκδοθούν για τα αυτοκίνητα Ειδικής Μίσθωσης να δοθεί σε υφιστάμενους επαγγελματίες με ανταλλαγή της άδειας ταξί που κατέχουν.

-         Σε περίπτωση που κάτοχος της άδειας ΕΔΧ Ειδικής Μίσθωσης είναι ατομική επιχείρηση, να προβλεφθεί ανώτατος αριθμός τριών οχημάτων.

Άρθρο 7 – Μοτοσικλέτες ΔΧ

Η πρόβλεψη για παροχή υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών με ΜΔΧ μάλλον πρέπει να αναθεωρηθεί, καθώς η εμπειρία από το παρελθόν δείχνει ότι το μέτρο αυτό έχει αποτύχει. Εκτός των άλλων, εγείρονται και ζητήματα ασφάλειας των επιβατών, τα οποία θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη. Σε περίπτωση που το Υπουργείο επιμείνει στην πρότασή του, θα πρέπει να καλύπτονται τυχόν ατυχήματα και τραυματισμοί επιβατών και οδηγών από ασφαλιστική εταιρία με ευθύνη του ιδιοκτήτη.

Άρθρο 8 – Δικαιολογητικά χορήγησης Άδειας Παροχής Υπηρεσιών

Το ύψος του παραβόλου θα πρέπει να καθοριστεί σε αναλογία με τον μέγιστο αριθμό αδειών. Ειδάλλως, θα πρέπει να είναι το μέγιστο δυνατό.

Άρθρο 16 – Αλλαγή έδρας και μεταστάθμευση ταξί

Η δυνατότητα αλλαγής έδρας μετά από ένα έτος λειτουργίας, όταν δεν υπάρχει πρόβλεψη για μέγιστο αριθμό αδειών, θα δημιουργήσει προβλήματα, καθώς μια πρόσκαιρη αύξηση της ζήτησης υπηρεσιών ταξί σε μια περιοχή, θα οδηγήσει αυτομάτως σε μαζική «εσωτερική μετανάστευση» ταξί – ενδεχομένως κάποιες περιοχές τελικά να μην έχουν καθόλου ταξί.

Ανάλογη είναι και η κατάσταση σε σχέση με τη μεταστάθμευση. Ενώ ορθά προβλέπεται αυτή η δυνατότητα, προτείνεται να διατηρηθεί η διάταξη του ν. 3109/2003 που καθορίζει ανώτατο ποσοστό 20% επί των υφιστάμενων αδειών ταξί. Επίσης, η δυνατότητα μεταστάθμευσης που δίνεται και για τη χειμερινή περίοδο θεωρείται πολύ μεγάλη (3 μήνες).

Άρθρο 21 – Ειδικοί Κανόνες Λειτουργίας ΕΔΧ Ειδικής Μίσθωσης

Οι όροι λειτουργίας για τα ΕΔΧ Ειδικής Μίσθωσης είναι πολύ λιγότερο περιοριστικοί σε σχέση με τα Ταξί. Προτείνεται η έδρα των ΕΔΧ Ειδικής Μίσθωσης να είναι η ίδια όπως ισχύει για τα Ταξί, δηλαδή, ο Δήμος ή η Περιφέρεια Αττικής και η Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης.

Σε πολλές χώρες που παρέχονται ανάλογες υπηρεσίες, έχουν παρατηρηθεί φαινόμενα πειρατείας και εγκληματικότητας (π.χ. Μεγ. Βρετανία). Για λόγους ασφαλείας των επιβατών, θα πρέπει τα στοιχεία των ιδιοκτητών, των οδηγών, της άδειας κυκλοφορίας και του αριθμού πλαισίου των ΕΔΧ Ειδικής Μίσθωσης να είναι διαθέσιμα σε ειδική πλατφόρμα στο διαδίκτυο. Θα πρέπει εδώ να τονιστεί ότι τα ταξί σήμερα έχουν κερδίσει την εμπιστοσύνη του επιβατικού κοινού, όσον αφορά το ζήτημα της ασφάλειας. Η εμπιστοσύνη αυτή δεν πρέπει να διαρραγεί. Δεν εξασφαλίζεται πάντα από μια αόριστη αγορά.

Επιπλέον, η μοναδική ποινή που προβλέπεται (προσέγγιση πελατών σε κίνηση, πιάτσα κλπ) αφορά μόνο τον οδηγό και όχι την εταιρία. Προτείνεται να προβλεφθεί αυστηρή ποινή και για την εταιρία, ώστε να διασφαλιστεί η μη ανταγωνιστική λειτουργία προς τα ταξί.

Άρθρο 31 – Μεταβατικές Διατάξεις

Οι νέες άδειες που θα εκδίδονται θα πρέπει να είναι δημόσιες. Για τις υφιστάμενες, ωστόσο, θα πρέπει να διατηρηθεί το δικαίωμα της μεταβίβασης με αντικειμενικές διαδικασίες, ώστε να αποτιμώνται με ακρίβεια και να αποδίδεται ο αναλογούν φόρος στις ΔΟΥ – όπως συμβαίνει και σήμερα με όσες μεταβιβάζονται λόγω γονικής παροχής ή αιτίας θανάτου.

Για τις εταιρίες που θα συσταθούν από τις υφιστάμενες (ΑΕ, φυσικά πρόσωπα, συνεταιρισμούς) προβλέπεται ότι κεφάλαιο θα αποτελεί και η άυλη υπεραξία των αδειών κυκλοφορίας, πέρα από την αξία των αυτοκινήτων και τις εισφορές σε χρήμα. Πέρα από το γεγονός ότι εδώ υπάρχει μια αντίφαση σε σχέση με το πνεύμα του σχεδίου νόμου, παρατηρείται επιπλέον και το πρόβλημα ότι θα πρέπει για το κεφάλαιο αυτό να καταβληθεί και ο ανάλογος φόρος συγκέντρωσης κεφαλαίου, επιφέροντας ένα επιπλέον κόστος. Προτείνεται, επομένως, να εξαιρεθεί και ο φόρος συγκέντρωσης κεφαλαίου για τις υφιστάμενες επιχειρήσεις που θα δημιουργήσουν νέα. 

  Ο  ΠΡΟΕΔΡΟΣ                                                 Ο ΓΕΝ. ΓΡΑΜΜΑΤΕΑΣ

   ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΑΣΗΜΑΚΟΠΟΥΛΟΣ                                    ΝΙΚΟΣ ΣΚΟΡΙΝΗΣ